Forfait pour raisons médicales sur les deux courses de l’automne dernier, Charlie Dalin (MACIF Santé Prévoyance) signe son retour en solitaire sur The Transat CIC.
Enthousiaste et déterminé, le skipper est partagé entre la volonté de performer et retrouver le chemin de la victoire tout en veillant à terminer pour assurer sa qualification pour le Vendée Globe.
Comment te sens-tu à quelques jours du départ ?
Très bien ! Je suis ravi d’être là, heureux de faire mon retour sur le circuit et de voir MACIF Santé Prévoyance amarré dans le port. Ça fait du bien. On a beaucoup bossé cet hiver. Ça fait cinq semaines que le bateau est à l’eau. On a essayé de naviguer au maximum pour le débuguer au mieux suite au chantier d’hiver pour être le plus prêt possible. J’ai hâte de prendre le départ. On a changé pas mal de choses sur le beau que l’on devra tester, notamment la nouvelle paire de foils. On est encore au début de l’apprentissage de cette paire. J’ai hâte de voir comment elle se comporte et comment elle performe face aux autres.
As-tu commencé à regarder la météo ?
Il y a encore pas mal d'incertitudes à ce niveau-là. Ce que l’on sait, c’est que l’on va avoir du vent potentiellement assez faible la première nuit. Lundi on fera route vers une dépression. On ne sait pas trop encore par où elle va passer. Par contre, on va se retrouver mardi dans du vent de nord très froid avec pas mal de grains, peut-être de la grêle, avec pas mal de mer. Les conditions seront un peu musclées. Après, on va buter dans une grande barrière sans vent avant de récupérer du vent de sud de l’autre côté de cette zone. C’est encore assez fouillis derrière. Ça n’a pas l’air simple ni totalement calé. Mais on sait qu’en fin de parcours, on va devoir jouer avec cette zone interdite. On va se retrouver à un moment donné pas loin de cette zone avec le courant du Labrador, les plateaux de Terre-Neuve puis le Gulf Stream à gérer. On terminera à l’endroit où grossissent les dépressions avant de s’élancer dans l’Atlantique. On aura des conditions potentiellement difficiles jusqu’au bout. Ce n’est pas comme une Route du Rhum – Destination Guadeloupe ou une Transat Jacques Vabre Normandie – Le Havre où au bout de trois ou cinq jours tu es dans l’alizé. Là, tu es jusqu’au bout dans le système dépressionnaire. On va aussi avancer contre le courant des phénomènes météo, ce qui engendre des changements rapides d’angles et de forces de vents dans un sens comme dans l’ordre et beaucoup de manœuvres. Le parcours est paradoxalement plus court qu’une transat vers les Antilles, mais sûrement plus difficile.
“J’ai une épée de Damoclès au-dessus de la tête”
C’est ta première transat en solitaire sur ce bateau…
C’est aussi ma première traversée de l’Atlantique Nord, ma première participation à The Transat CIC. Il y a pas mal de premières mais j’ai hâte de découvrir le bateau en solitaire. Il a vraiment été pensé pour ça. Le cockpit et la zone de vie sont vraiment minuscules, presque trop quand on est deux sur le bateau. Ça va être super de pouvoir tester ça en solitaire pour la première fois. Je compte beaucoup sur cette transat et la course retour car ce que l’on va apprendre avec l’équipe va servir pour la suite. C’est la dernière opportunité de faire des modifications pour le Vendée Globe. Après, il n’y aura que des navigations de maximum 48 heures. Ça va être bien de voir comment je manœuvre le bateau, pour éventuellement envoyer un dernier shot de modifications cet été.
Tu as l’obligation de terminer dans les temps la Transat CIC ou la course retour pour te qualifier pour le Vendée Globe. C’est un cas de figure assez particulier pour toi. Comment abordes-tu la course sur le plan sportif ?
Ça m’embête un peu parce que The Transat CIC fait partie des courses de légende. Elle a une histoire. En plus, je vais avoir 40 ans le 10 mai, c’est quelque chose. C’est mon retour en course en plus donc je suis ultra motivé. J’aurais aimé dire que mon objectif est de gagner et de seulement gagner mais malheureusement, j’ai cette épée de Damoclès au-dessus de la tête. Ça m’ennuie de ne pas pouvoir faire honneur à la course dans ce sens-là et de ne pas pouvoir tout donner sans arrières pensées, sans conditions pour tout faire pour aller chercher une victoire. J’ai passé beaucoup de temps à réfléchir à comment aborder la course, comment positionner le curseur. Malheureusement, il va falloir que je pense aussi à cette qualification pendant la course. J’espère que ça ne sera pas trop impactant pour moi en termes de vitesse et de rythme que je peux appliquer.
Tu t’es fait une commotion cérébrale sur une étape de The Ocean Race. Comment te protèges-tu à bord du bateau contre les impacts ?
C’est quelque chose que je prends très au sérieux. Avant même ce problème, je mettais déjà un casque à partir de 20-24 nœuds de vitesse du bateau. Ça fait partie des réflexes de l’équipe. Quand on a fait des offshores et que le bateau accélérait, c’était distribution de casque pour tout le monde. C’est dans nos habitudes à bord, au même titre que mettre sa ceinture de sécurité quand on rentre dans une voiture. J’ai l’impression que l’on voit de plus en plus de marins casqués au sein de la flotte. Je pense que c’est une bonne chose que ça commence à rentrer dans les habitudes. Après, dans n’importe quel domaine, tu as toujours un petit temps de retard car tu ne sais pas exactement quels accidents il va y avoir. En aéronautique, pour les voitures ou les avions, les systèmes de sécurité viennent un peu en constatation d’un type d’accident mais on essaie d’anticiper au maximum les problèmes.
Justement, qu’est-ce qu’il est possible de faire pour les anticiper ?
On voit qu’il y a eu deux problèmes sur le Retour à la Base alors qu’il y avait seulement cinq jours de portant. On réfléchit à ces problématiques et on fait attention à ce que le bateau soit le plus ‘safe’ possible. Je travaille aussi avec mon équipementier, Musto, dans ce sens-là. Ils vont sortir un nouveau casque. J’ai aussi tendance à mettre des genouillères pour me protéger. Il y a de plus en plus de renforts construits dans leurs cirés. C’est bien que les équipementiers avancent aussi dans le sens de la protection des marins. L’énergie cinétique qu’on prend lors d’une décélération est liée au carré de la vitesse. Quand tu fais une décélération à 20 ou à 30 nœuds, elle n’est pas 1,5 fois plus forte mais c’est beaucoup plus. Ces problématiques augmentent simplement très vite avec la vitesse.
